Altbauellok erleben! Elektrische Zugförderung Württemberg
Altbauellok erleben!Elektrische Zugförderung Württemberg 

Geschichte der E94

Die Baureihe E 94 ist die wohl markanteste Vertreterin der Altbauelektrolokomotiven der 30er und 40er Jahre in Deutschland und wurde ab 1940 von der deutschen Reichsbahn für den schweren Güterzugdienst beschafft. Die Lokomotive ist eine Weiterentwicklung der Baureihe E 93, die den Anforderungen des durch die in der zweiten Hälfte der dreißiger Jahre beginnende Aufrüstung angestiegenen Transportaufkommens nicht mehr genügte. Im Gegensatz zur E 93 hat die E 94 eine wesentlich größere Leistung und eine höhere Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h, was auch den Einsatz vor Eilgüterzügen und im Reisezugdienst ermöglichte.

Die wesentlichen Merkmale und Konstruktionsprinzipien wurden jedoch von der E 93 übernommen, so beispielsweise der Aufbau der Lokomotiven, welcher im Wesentlichen aus den beiden Drehgestellen mit den für die E 94 charakteristischen Vorbauten und dem aufgesetzten Brückenrahmen mit Maschinenraum und Führerständen besteht. Diese Konstellation ist höchstwahrscheinlich -zusammen mit der grünen Farbgebung, die alle Lokomotiven nach dem Krieg trugen- mitverantwortlich für den Spitznamen, der sich weit über den Kreis der Eisenbahnfreunde für diese Lokomotivgattung durchsetzte: Das Krokodil

Auch der Antrieb der Lokomotive ist von der E 93 übernommen, denn auch diese besitzt den sogenannten Tatzlagerantrieb, bei welchem die Motoren sich über die „Tatzlager" auf den Achswellen abstützen und ihre Kraft ungefedert auf die Großzahnräder der Achsen übertragen. Da die Lokomotive und somit auch die 6 Fahrmotoren durch die Oberleitung mit Wechselstrom einer relativ niedrigen Frequenz von ungefähr 16 2/3 Hertz versorgt wird, überträgt sich diese Schwingung von den Fahrmotoren ausgehend auch auf Achsen, Schienen und die Umgebung. Diese Gegebenheit ist für das berühmte Vibrieren und Brummen der Lokomotive beim Anfahren verantwortlich, welches mitunter so stark sein kann, dass die Kaffeetassen im Stellwerk klirren und das auch für den Reisenden auf dem Bahnsteig deutlich spürbar ist.

Um auf den Mittelgebirgs- und Gebirgsstrecken den Verschleiß der Bremsklötzezu reduzieren, erhielt die E 94 eine elektrische Widerstandsbremse, bei der die Bewegungsenergie des Zuges in den zu Generatoren umfunktionierten Fahrmotoren in elektrische Energie umgewandelt wird, welche dann in den oberhalb des Maschinenraumes angebrachten Bremswiderständen in Wärmeenergie umgewandelt wird. Durch die Annexion Österreichs mit seinen elektrifizierten Gebirgsstrecken, die Steigungen von bis zu 31 Promille aufwiesen, und den Beginn des zweiten Weltkrieges stieg der Bedarf an leistungsstarken Elektrolokomotiven weiter an, weshalb die E 94 auch noch während des Krieges weitergebaut wurde. Um knapp gewordene Buntmetalle wie Kupfer einzusparen und sogenannte „Heimstoffe" zu verwenden wurden dabei die Stromschienen, die Statorwicklungen sämtlicher Fahr- und Hilfsbetriebemotoren und die Haupttransformatoren unter Verwendung von Aluminium gefertigt. Bis 1943 waren insgesamt 285 Exemplare bei AEG und Krauss-Maffei/SSW bestellt von denen bis Mai 1945 145 fertiggestellt werden konnten. Aus vorhanden Teilen ließ die deutsche Bundesbahn noch 9 Lokomotiven komplettieren, die sogenannten „Fertigbauloks". In den Jahren 1952 und 1954 bestellte die Deutsche Bundesbahn zwei Nachbauserien, die größtenteils leistungsstärkere Fahrmotoren und Transformatoren erhielten. Auch die Österreichische Bundesbahn ließ aus Restbeständen im Jahr 1954 drei Lokomotiven nachbauen, die Fahrmotoren und Transformatoren der Serienlokomotiven erhielten, dafür aber in anderen technischen Details modifiziert wurden. Insgesamt wurden von der Baureihe E 94 genau 200 Maschinen gebaut.

 

 

Einsatz der E94 nach dem 2.Weltkrieg in Deutschland

Nach dem Krieg war der E 94 Bestand weit verstreut. Der Großteil der einsatzfähigen oder nur leicht beschädigten Lokomotiven verblieb in den westlichen Besatzungszonen und ging später in den Bestand der Deutschen Bundesbahn über. Für die junge deutsche Bundesbahn waren die robusten Lokomotiven lange Zeit unverzichtbar, da neben dem durch das „Wirtschaftswunder" stetig anwachsendem Transportaufkommen auch die rasch voranschreitende Elektrifizierung des Streckennetzes leistungsfähiger Elektrolokomotiven bedurfte. Auch die zahlreichen neu beschafften elektrischen Einheitslokomotiven wie beispielsweise die E 40 oder E 50 konnten der E 94 und ihren beiden Nachbauserien den Rang nicht ablaufen, sodass bis 1976 alle vorhandenen E 94 im Einsatz blieben. Erst in den 80er Jahren nahm der Bestand merkbar ab, am Nachmittag des 29. Mai 1988 sollte dann mit der heute noch erhaltenen 194 158-2 die Ära der E 94 und damit auch endgültig die Ära der Altbauelloks bei der deutschen Bundesbahn ein Ende finden. Heimisch waren die E 94 während ihrer Einsatzzeit dabei größtenteils im Süden, wobei das Bw Kornwestheim keine unwesentliche Rolle spielte, in Spitzenzeiten Anfang der 60er Jahre waren dort immerhin 28 Maschinen beheimatet und der Kornwestheimer Rangierbahnhof war, auch als dort keine E 94 mehr beheimatet waren, Anlaufpunkt für viele E 94 anderer Bahnbetriebswerke.

 

Weitere 25 Maschinen verblieben nach dem Krieg in der sowjetischen Besatzungszone. Von dort wurden alle Maschinen 1946 als Reparationsleistung in die Sowjetunion abgegeben, von wo sie im Jahr 1952 auf Breitspur umgespurt und in desolatem Zustand wieder zurückkehrten. Erst 1956 wurde die erste E 94 in der DDR wieder in Betrieb genommen. Wie auch im Westen spielten die Maschinen eine wichtige Rolle für den elektrischen Betrieb, die letzte E 94 wurde hier am 13.August 1990 aufgrund des Zusammenbruches der DDR-Wirtschaft und dem daraus folgenden Verkehrsrückgang stillgelegt.

Einsatz der E94 in Österreich

Auch in Österreich waren die 44 Maschinen der Baureihe E 94 weiterhin unverzichtbar. Im Jahr 1954 wurden die E94 in das Nummernschema der ÖBB umgezeichnet und zur Reihe 1020 umgenummert. Auf den Alpenbahnen waren die Lokomotiven vor fast allen Zuggattungen, so auch vor schweren Schnellzügen anzutreffen. Erst die ÖBB-Neubaulokomotiven verdrängten Mitte der 50er Jahre die 1020 aus dem hochwertigen Reisezugdienst, durch die fortschreitende Elektrifizierung des Streckennetzes ergaben sich jedoch gleichzeitig neue Einsatzgebiete für die schweren Sechsachser, zu denen sich 1954 nochmal drei Nachbaulokomotiven gesellten. Schon vor der sogenannten „Haupt-Groß-Ausbesserung" in den 70er Jahren erfuhren die 1020 in Österreich kleinere Umbauten. So wurde beispielsweise ein fest angebrachtes drittes Spitzenlicht auf dem Vorbau installiert, da die unter dem Dachvorsprung angebrachte Ursprungsausführung bei Nässe zu störenden Reflektionen auf dem Vorbaudach führte. Des Weiteren wurden die Maschinen an die alpinen Verhältnisse angepasst. Fest angebaute Schneepflüge kombinierten Bahnräumer und die im Winter nach Bedarf angebrachten Lokschneepflüge, außerdem wurden neu entwickelte Düsen-Lüftergitter eingebaut, welche den Eintritt von Schnee, der mit der Kühlluft für die Fahrmotoren und den Transformator in den Maschinenraum und in die Vorbauten gesaugt wurde, eindämmen sollten. Um den Ein-Bügel-Betrieb zu ermöglichen wurden auch die Stromabnehmer modifiziert, sie erhielten analog wie später bei der deutschen Bundesbahn neue Doppelwippen und Scheren oder wurden gleich durch neue Stromabnehmer österreichischer Bauart ersetzt. Doch all die Verbesserungen konnten nicht über das fortgeschrittene Alter der 1020 hinwegtäuschen, an der knapp 30 Jahre alten Isolierung der Kabel aus der Kriegszeit hatte der Zahn der Zeit genagt, was zu immer häufiger werdenden Kabelbränden führte und auch andere Verschleißerscheinungen traten vermehrt auf. Um die nach wie vor unverzichtbaren 1020 für weitere Jahre fit zu halten, entschloss sich die ÖBB Ende der 60er Jahre -im Gegensatz zu den deutschen Bahnverwaltungen- dazu, ihre Maschinen von Grund auf zu überholen. Nach dem Vorbild der HG-Ausbesserungen an anderen Altbauelloks der ÖBB wurden nun ab 1967 auch die 1020 komplett neu verkabelt, von Grund auf aufgearbeitet und weiter modernisiert. Die folgende Aufzählung soll einen kleinen Überblick über den Umfang der „Haupt-Groß-Ausbesserung" geben:

  • Modernisierung der Führerstände. Die Anzeigen und Bedienelemente wurden denen der ÖBB-Nebaulokomotiven angenähert und die Bedienelemente nach Möglichkeit zentral links neben dem Fahrpult angeordnet. Um dem Lokführer eine bessere Sicht zu ermöglichen wurden die drei kleinen Stirnfenster der Ursprungsausführung durch zwei große beheizbare Stirnfenster ersetzt.

  • Umbauten bei der Steuerung der Hilfsbetriebe. Alle 1020 erhielten neue Schütze für die Lüfter und den Luftpresser, die nun mit 24 Volt anstelle der ursprünglichen 200 Volt angesteuert wurden. Unverändert blieben nur die Schütze für die Ölpumpe des Transformators und für die Zugsammelschiene (1000 V).

  • Austausch einzelner Teile durch modernere Varianten wie beispielsweise elektronisches Ladegerät oder neuer Luftpresser.

  • Einbau eines Druckluftschnellschalters (DBTF 20i-200) anstelle der alten Expansions- und Druckgasschalter. Die gleichen Hauptschalter wurden bei der deutschen Bundesbahn u.a. in den Einheitslokomotiven, vereinzelt aber auch in E 94 eingebaut. Mit dem neuen Hauptschalter wurde die alte kombinierte Bedienung der Stromabnehmer und des Hauptschalters mithilfe des sogenannten „Führerbügelventils" durch separate Schalter in der „Registrierkasse" vereinfacht.

  • Neuer Erdstromwandler und neue Schutzrelais. Die Schutzrelais haben die Aufgabe, bei unzulässig hohen Strömen, Erdschluss oder Unterspannung in der Fahrleitung den Hauptschalter der Lokomotive oder den betreffenden Fahrmotor auszuschalten um diese vor weiteren Schäden zu schützen. Die Relais wurden durch neue Bauformen ersetzt, außerdem wurde eine elektronische Überwachung der E-Bremse eingebaut, die die Bremswiderstände vor Überlastung und somit dem Verglühen schützen sollte.

  • Leistungssteigerung der E-Bremse. Durch die Zwischenschaltung eines Gleichrichters in den Erregerstromkreis kommt es zu keiner Umpolung des Erregerfeldes in den Fahrmotoren mehr, was die Leistung der E-Bremse gegenüber der Ursprungsausführung deutlich erhöht. Die von 675 kW auf 2400 kW gesteigerte Leistung bedingte den Einbau neuer leistungsfähigerer Bremswiderstände.

Diese Änderungen wurden jedoch nicht bei allen Lokomotiven vollständig durchgeführt. So hatten beispielsweise mehrere 1020 trotz erfolgter HG noch den alten Hauptschalter oder den alten Luftpresser, wieder andere behielten die Wechselstrombremse der Ursprungsausführung und die drei Nachbaulokomotiven wurden erst gar nicht modernisiert. Die erste 1020 die dieser Verjüngungskur zugeführt wurde, war 1967 die 1020.19, mit der dann im Anschluss noch Probefahrten durchgeführt wurden, um die Leistungsfähigkeit der neuen E-Bremse zu beweisen. Unsere E 94 088 weilte vom 12.02.1970 bis zum 04.06.1970 in der Hauptwerkstätte Linz und verließ diese dann schon im neuen blutorangenem ÖBB-Farbkleid. Unser Ersatzteilspender 1020.12 war erst am 10.07.1974 an der Reihe und konnte am 31.01.1975 wieder in Betrieb gehen. 1980 waren dann alle 1020, mit Ausnahme der Nachbaulokomotiven modernisiert. Die modernisierten 1020, die nun auch größtenteils mit analogem Zugbahnfunk ausgerüstet waren, eigneten sich nun optimal für den sogenannten „Schaukelbetrieb" auf den Rampenstrecken, bei dem die Lokomotiven auch nach dem Scheitelpunkt am Zug bleiben um auf der anschließenden Talfahrt elektrisch zu bremsen, was Bremsklotzverschließ und Leerfahrten einspart. Der Schiebebetrieb war dann gegen Ende der Einsatzzeit auch das letzte Refugium der 1020, da diese durch Neubaufahrzeuge immer weiter verdrängt wurden. Zwar gab es durch den „Neue Austro-Takt" ab 1991 nochmals einen erhöhten Bedarf für 1020, auch im Reiseverkehr, doch die Auslieferung weiterer Neubaulokomotiven der Reihe 1044 und ein Rückgang im Güterverkehr führten zu einem zügigen Ende, 1020.38 sollte als allerletzte Vertreterin dieser Baureihe am 1.Juli 1995 aus dem aktiven Bestand scheiden.

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